近日，伴随着江北新区重大交通项目以及各项控规陆续出炉，覆盖新区、连接主城甚至是跨省通行的重大交通建设项目也已有了计划表。江北地区的地铁、城际、水运、机场、过江通道全有了！今天，小编就带您一起梳理江北新区未来的交通规划。
1.江北新区重大交通项目
刚刚公布的江北地区重大交通项目包含和南京北站相关的4条城际专线、一个机场、三条过江通道、三条城市轨道交通线。至今，有关新区交通的外围及内部主框架已基本定型。
铁路
▲南京北站南京北站是国家铁路部门确定的南京铁路枢纽总图中三大铁路客运枢纽之一。在前期公布的规划方案中，车站位于江北新区高新区，选址林场，东临南京软件园，北接卫星导航产业园与生物医药谷，南靠老山国家森林公园，面积约37.6平方公里。
南京北站将服务长江北岸以及江北地区市民出行为主。据介绍，未来的南京北站将衔接18条铁路、7个方向、“三桥一隧八线”越江，主要办理宁滁合、宁蚌、宁通、宁淮的部分城际客车始发终到以及合肥扬州方向(北沿江方向)、徐州扬州方向、合肥淮安方向途经客车的通过作业；少量办理沪宁城际、京沪高速铁路跨线客车始发终到作业。
▲宁合客专这里所说的宁合客专并不是目前已经投入运营的沪汉蓉高铁合肥—南京段。目前南京、合肥间的车程在50分钟左右。新列入计划的宁合客专严格意义上应该称为宁合客专二线，同样是作为沪汉蓉高铁二线中的一段。究其原因，目前的合宁线全长公里，虽是国内最早的客运专线之一，但受限于该条线路当初的建设条件，列车驶入这一路段就必须降速，已成为了名副其实的最慢高铁线路。计划新建合宁(合肥—滁州—南京)客专是公里/小时的高速专线。该专线不仅将与周边沪宁城际、京沪高铁、合福铁路等高速铁路网相匹配，也将改变现在该段客运争能的情况，使之成为实现长三角地区与华中地区密切联系的便捷高效通道。建成后南京至合肥有望半小时内到达。
▲沪泰宁城际目前从南京到泰州虽然有9趟火车，但即便乘坐最快的K次，也需要2小时11分。而如果从泰州出发去上海，目前只有一趟T次，全程耗时6个半小时。未来，一旦沪泰宁城际铁路建成，南京到泰州将缩短为40分钟，泰州到上海则只需要55分钟，泰州到北京也将由原来的13个多小时变为4个多小时。沪泰宁城际铁路目前已启动前期工程，走向与宁启铁路大致相同，起自南京，途经仪征、扬州、江都、泰州、泰兴、靖江、南通等地，止于上海，设计时速为公里，江苏境内铁路里程约为公里。
▲京沪高铁宁扬联络线宁扬联络线是京沪高铁预留的唯一未建联络线项目，京沪高铁建设期间，预留了宁扬联络线接轨的条件，连接轨岔道都安装到位。并且，上跨京沪高铁的桥梁墩台也提前建好。规划中的宁扬联络线为8公里，整个线路除了米在安徽滁州南谯区境内，主要路段都在南京。线路从南京北站枢纽汤泉站引出至京沪高铁，投资约7.7亿元。这条联络线一旦建成，南京和扬州的通行时间将压缩至半小时左右。不仅如此，经由该联络线，扬州到北京5个小时左右就能到达，比目前经镇江中转京沪高铁到北京节省1个小时以上。不仅如此，包括泰州、南通都将受益。同时，联络线的建成也将让宁启铁路完成和京沪高铁的无缝对接，真正让此前一直缺乏南北向纵观高铁线的苏州地区从此接入全面的高铁路网。
▲宁淮城际宁淮城际是一条设计时速公里的客运专线，线路总长约公里，其中南京市境内约73公里。先后途经南京市、六合区、天长市、金湖县、洪泽县、淮安市，正线设车站11个，与连淮扬镇铁路实现无缝连接，经涟水站、灌南站、灌云站延伸至连云港站，构成宁淮连城际快速通道。宁淮高速公路开通后，从南京到淮安仍需两小时左右，但宁淮城际铁路开通，两地间可实现1小时直达。不仅如此，宁淮城际一旦通车，还将和已批复建设的徐宿淮盐相接，不仅实现多条快速铁路网在苏中、苏北地区的连接，也畅通了苏北和苏南的联系，增强南京都市圈和苏锡常都市圈对苏北地区的辐射作用。
水运
▲西坝港区
托西坝和七坝港区，江北新区将实施“大港”战略，提升港口能级，扩大服务腹地，形成立足江北，融汇江南，带动苏皖，辐射中西的江北枢纽。
规划西坝港区为综合性港区，结合长江航道整治建设深水公共海港，形成公、铁、水联运的综合性港口物流枢纽。规划七坝港区为辅助港区，优化与公路、铁路等设施的衔接，形成公、铁、水联运的物流枢纽。
加快长江一级航道-12.5米水深的整治，提升内河航道的等级，与周边地区的航道功能相匹配。规划建设6个内河码头作业区，分别为：大厂作业区、八百作业区、瓜埠作业区、东沟作业区、竹镇作业区、程桥作业区，预留浦口旅游码头。
机场
▲马鞍机场
马鞍国际机场位于六合区马鞍街道，是*民合用机场，建设初期为*用，远期将改为民用。今年7月30日马鞍国际机场建成投运，大校场机场正式关闭，整体搬迁至此。马鞍机场主要辐射范围是苏北及皖东北地区，方便区域居民出行，南京也将由此成为国内又一个拥有两座大型机场的城市。
此前曾有规划披露，未来在禄口机场和马鞍机场间还将修建一条地铁线，用来快速连接中转客流，如同上海的二号线连接虹桥机场和浦东国际机场。
▲若航南京老山直升机场
若航交通发展有限公司是首家以通用机场建设、运行管理为主的民营通用航空企业，公司拟在苏州、上海、杭州等中国经济最发达地区建设直升机专用机场，用以构筑长三角地区的通用航空网络进而发展至全国。旗下首座直升机专用机场，占地10万多平方米，位于南京浦口老山，已于08年底竣工并投入使用。
若航公司致力于为公务、应急救援、商用及私人飞行活动提供直升机起降平台，并通过不断完善的会籍制度和专署航空会所、商务会议中心等豪华设施来提供优质服务以满足客户的不同需求。
地铁
▲宁天城际二期宁天城际一期（S8线）在青奥会前就通车了。根据记者从江北新区重大项目建设计划表里排定的时间看，宁天城际二期已经标注为近期启动，不过仅仅只是从泰山新村至浦口公园一段长约5公里的路程。
▲4号线二期
4号线一期目前正处在紧张的建设中，作为储备项目的二期建设已经列入计划表。同时，有关4号线二期不仅有过江计划，还有北延计划，计划在滨江站和浦江站两站中间增加一站，因为两站之间的距离达到2.2公里。
▲11号线
从此次列入计划表的工程看，明确要求新建桥林板块—中心城区—大厂板块共计25公里的路段。
过江通道
▲长江五桥
在确定南隧北桥方案后，长江五桥已经确定年内开工。长江五桥选址在南京长江三桥下游约5.5公里处，距离下游纬七路过江隧道约3.8公里。其南岸先导段的青奥轴线段起于江山大道与滨江大道交叉口的江南工作井，在江山大道地面以下三层位置下穿滨江大道，经过青奥轴线地下空间，下穿经过燕山路、江东路、庐山路后与南京绕城公路油坊桥互通地面相接，全段均为明挖隧道路段。而过江主桥的建设工程，起点位于浦口区五里桥互通，沿北侧规划预留通道方向由北向南依次与立新路、芝麻河、丰子河路、南航河、新民路、滨江大道相交，之后主线跨越长江，经梅子洲后，下穿夹江，终点与南岸青奥轴线起点衔接，形成一条完整的过江通道。项目全长约12公里。与南京其他过江通道一样，长江五桥也拟设收费站，位置初定在南航河与新民路之间。作为梅子洲过江通道连接线的一部分，青奥轴线江山大道主隧道未来将直通南京第6个公路过江通道。届时走这条全线无红灯的快速路，从油坊桥到青奥公园只需几分钟。而过江通道夹江部分建成后，将成为主城到江心洲的第二条免费公路通道。
▲仙新路过江通道
作为此前公布的未来20年南京过江通道远期规划项目之一，仙新路过江通道赫然在列。这条过江通道位于长江二桥和长江四桥之间，从江南过江后江北接灵岩东路，主要用于连接西坝岗和高新区。因为该通道是作为储备项目列入计划，建设时间尚不确定。
▲建宁西路过江隧道
相对于同样是储备项目的仙新路过江通道，未来建宁西路过江隧道的开工时间可能更早。因为早在两年前，南京规划部门已经就该过江通道的起止点、连接互通、匝道完成了初稿，并报审批会审查。目前可以基本确定，一旦在江北落地，兴浦路将是隧道的北出口位置。
解读
规划专家介绍，目前江北地区居民每天乘坐轨道交通出行的人数在22万—27万人次。江北新区成立后，随着入住企业的增多，未来五年还将新增万人口，因此轨道出行需求量会比现在增加很多，江北新区轨道交通必须扩容以满足该地区交通需求。
按照规划，江北新区轨道交通线路总长可以达到公里，占全市四分之一，区域内轨道交通密度国内领先。按照预测，未来江北新区乘坐公共交通过江的人数可以达到60%，其中55%将依赖轨道交通过江出行。轨道交通先行策略势必将大大缓解了过江的交通压力。
2.浦口中心区规划之交通篇
正在公示的《江北新区浦口中心区控制性详细规划》，江北新区的规划道路网结构分为快速路(一纵两横)、主干路(两纵两横)、次干路(纵向11条横向8条)、支路。未来规划轨道交通线4条，分别为4号线、11号线、13号线、15号线，还规划了6处公交场站，包括4处首末站、1处枢纽站、1处停保场，规划5处独立占地地下社会停车场，可停泊车位个。
解读
据规划部门介绍，未来江北新区核心区内，低碳出行将是首要选择，因此在中心区交通控规中也是力行建设多元、一体、畅达、品质、智慧、绿色的城市交通公交系统。最显著的亮点就是轨道交通线网密度很大，四条地铁贯穿而过，桥北地区居民轨道出行可以依靠4号线、3号线、11号线、宁天城际等，并通过各个换乘点轻松到达江北新区所有的轨道交通线路的站点。比如4号与13号两条轨道交通并行而建，之间仅仅相隔一条街区，大大方便了市民出行换乘的距离以及降低了时间成本。
本次中心区总规另外一个亮点则是，路网密度的高覆盖，目前的支路网密度超过了国家标准近一倍，这也意味着，未来的中心区内可以实现路路通、路路达，通过路网服务水平的提高，极大地方便了市民出行。“未来中心区这里将按照畅行江北、乐享公交的总体发展目标，引导中心区的交通系统以公共交通为主！”规划部门相关人士介绍。
3.扬子国投将采用TOD模式投资江北新区公共交通开发建设什么是TOD模式?TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得?卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以～m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一，目前被广泛利用在城市开发中。
他山之石
香港从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。东京东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
根据今年七月获批的《江苏省城镇体系规划（-年）》，至年，南京将形成特大城市。其中，定位为“新型城镇化示范区”的江北新区将成为南京未来城镇化的主要动力。而良好的公共交通环境必将为江北新区建设现代化新城区、推进产城融合、提升城乡公共服务水平奠定重要基础。
编辑整理：扬子国投
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