长三角尤其是苏南地区，自然是高铁规划的宠儿。但另外一些城市，在高铁这个议题上，始终意难平，它们对高铁还有更多期待。
谁还在“手无寸铁”？
对高铁情结最深的，莫过于泰州。
前段时间，一张网上流传的“环泰州高铁圈”规划图，道尽了泰州的心酸。各路高铁在泰州周边“环绕”，却不在泰州辖区“留驻”。连淮扬镇及盐通高铁通车后，泰州成为了江苏13个设区市中唯一还没有高铁过境的城市。
泰州
有苦难言的不止泰州，缺乏高铁的心酸，苏北城市同样深有体会。年青盐铁路通车，全苏北只有徐州一地通高铁的历史才得以终结。直到现在，江苏人口第一大县沭阳，作为全国经济百强县和江苏省直管县，面积平方公里，有着近万常住人口，周边的城市都将通高铁，沭阳却成为“高铁洼地”。“龙虾之都”盱眙，尽管是苏北地区离南京最近的县，也接连错失宁淮、合新高铁，只能成为众多铁路线规划中的备选方案。
“谈到江苏交通，绕不开水运和高速公路，然而，在很长一段时间内，我们的高铁发展慢了，是一个明显短板。”江苏省社科院研究员蒋昭乙曾这样感慨。
交通大省要一一补齐铁路短板，显然需要时间。但大众仍不免疑惑，那些长年“手无寸铁”的城市，为何没有得到线路规划者的眷顾？
地形是经常被提及的一个因素。苏北高铁建设整体滞后于苏南、苏中的一大原因，在于苏北的滩涂地址，加上历史*泛区的影响，地基非常不稳定，在这种地貌上修高铁难度不亚于青藏高原。有网友调侃，苏北平原上建铁路是世界难题。至今火车、动车、高铁无一途径、严格意义上的“手无寸铁”城市盱眙，同样也面临地形条件的“卡脖子”。这个曾有夏禹治水的地方，地处洪泽湖南岸，淮河绕城而过，境内多丘陵山区，独特的地形地貌，既不利于铁路线的规划选择，也会大幅增加铁路建设的成本。
行*区划调整，一定程度上也能解释部分城市不通高铁的窘境。沭阳，行*区划归属几经波折，年以前沭阳县隶属地级市淮阴，同年，同属淮阴市的县级市宿迁撤县设区，沭阳被划入新设立的宿迁市，之后成为省直管县的试点，在这20多年内，沭阳一直难以建立对宿迁的归属感。苏中城市泰州，年才从扬州下辖的泰州县变成为地级市泰州。因此，也不难理解，不论是同宿迁关系微妙的沭阳，还是年轻地级市泰州，在向上争取资源上都有所局限。
除此以外，地方经济、地理位置也都是制约一个地方成为高铁城市的因素。
没有高铁的城市有着交通不便的烦恼，实际上，有了高铁“垂青”的城市，也有不知道将高铁站布局在哪里、如何布局的困扰。
“跋山涉水”去高铁站
“乘车半小时，赶车一个钟”，可能是不少民众搭高铁的现实写照，去往高铁站的时间几乎等同甚至长于坐在高铁上的时间。在一些地方，走出高铁站看到的，可能还会是一片葱翠的田野、疏密有致的树林。背后的原因，往往同高铁站普遍设在偏远的城市郊区有关。
数据的呈现更为直观，从下表可以看出，国内主要高铁站大部分位于城市边缘或次中心，从市中心到高铁站往往要历经10公里以上的路程。长三角的情况也类似，曾有学者做过统计，截至年底，长三角16市新建高铁站点32个，其中29个站点位于城市边缘或外围。
来源：
